Píše se 23. červenec 1983. Dopravní Boeing 767 (imatrikulace C-GAUN) společnosti Air Canada letí na lince AC143 z Montrealu do Edmontonu s mezipřistáním v Ottawě. Na palubě je 8 členů posádky a 61 pasažérů.

Okolo 20:00 místního času v kokpitu zazní alarm upozorňující na ztrátu tlaku paliva v levém motoru. Kapitán letounu R. Pearson se domnívá, že došlo pouze k selhání pumpy. Jelikož pak palivo může ve vodorovném letu téci k motorům i gravitací, alarm vypíná a pokračuje v letu. O několik vteřin později ale dojde ke ztrátě tlaku paliva i v pravém motoru. Kapitán a první důstojník M. Quintal se proto rozhodují divertovat do Winnipegu. Nestihnou to. V rozmezí pár desítek vteřin oba motory letounu vyhasínají a v kokpitu okamžitě zhasíná většina přístrojů.

Tehdejší výcvik Air Canada se selháním všech motorů vůbec nepočítal. Co hůř, Boeing 767 byl jedním z prvních strojů, u nichž se letové údaje zobrazovaly na displejích (EFIS). Ty ale po výpadku proudu zhasly a posádce tak zbývá jen několik záložních analogových „budíků“.

AC143 letěl ve výšce 41 000 stop (12 500 m). Piloti tak mají dost prostoru na plachtění a díky náporové turbíně pohánějící hydrauliku mají nad strojem stále kontrolu.

Naštěstí je ale kapitán Pearson velezkušený plachtař. Jen podle oka a citu a tak určuje, že nejdál s boeingem doplachtí při rychlosti 220 uzlů (410 km/h). Quintal zjišťuje, že stroj během 19 km vzdálenosti ztratil zhruba 1500 výšky. To stroji dává klouzavost zhruba 12:1. Ve spolupráci s ATC boeing postupně klouže k ranveji základny. Ani posádka, ani ATC ale netuší, že základna byla přeměněna na autodrom a v daný den zde probíhají automobilové závody. Na části ranveje se tak závodí a podél jejích okrajů stojí desítky aut a karavanů.

Teď už ale Pearson nemá jinou možnost, než přistát. Kvůli klesající rychlosti dodává náporová turbína stále méně „šťávy“ hydraulice, kvůli čemuž řízení citelně těžkne. Bez hydrauliky nelze ani vysunout podvozek a posádka tak musí nechat kola vypadnout z šachet jen gravitací. Bez hydrauliky nemůže Pearson ani vysunout klapky. Ve snaze zpomalit a klesnout se proto Pearson rozhoduje pro plachtařský fígl a převádí letoun do skluzu.

Bez funkčních motorů nevydává letoun prakticky žádný zvuk a lidé na zemi si tak přistávajícího Boeingu všímají až na poslední chvíli. Pearson nemá prostor pro finesu – s letounem „praští“ o ranvej a okamžitě dupe na brzdy. Dvě pneumatiky praskají, přední podvozek se podlamuje. Příď stroje dopadá na ranvej. Je to štěstí v neštěstí, neboť výsledné tření stroj účinně zpomaluje. Uprostřed ranveje je rovněž instalováno zábradlí oddělující dráhy pro dragstery a Pearson úmyslně letoun navádí přímo do něj s úmyslem využít jej k brzdění. Se skřípěním kovu stroj nakonec zastavuje. Od výpadku motorů uběhlo sotva 17 minut, pro piloty to ale byla věčnost.

V následujících dnech budou Pearson a Quintal hlasitě velebeni pro svou odvahu, pilotní umění a pevné nervy. Na pozadí mediálního zájmu se ale rozbíhá vyšetřování. Rychle je zjištěno, že na vině nejsou palivové pumpy ani nádrže, a letounu v půlce cesty skutečně došlo palivo. Kapitán letounu před letem provedl všechny výpočty potřebného množství paliva, stroj byl natankován v souladu s regulemi a nic nenasvědčovalo žádným problémům. Záznamy o údržbě a další data o letounu ale nakonec odhalí nečekaného viníka. Jak se totiž ukáže, den před incidentem byla na letounu hlášena porucha senzoru množství paliva (FQIS), kterou odhalila rutinní kontrola na letišti v Edmontonu. Dotyčný technik problém zjistil, že jeden ze dvou kanálů senzoru přestal fungovat a vyřadil tak senzor z provozu.

Výpadky FQIS byly u 767 častým neduhem; ostatně na to upozorňoval i tehdy vydaný bulletin Boeingu. Technik ale neměl po ruce náhradní senzor a proto improvizoval. Sepnutím jističe v kokpitu vadný kanál vyřadil a obnovil tak funkci senzoru, byť ten nyní běžel jen jednokanálově. Druhý den byla o problému zpravena posádka, která se strojem letěla z Edmontonu do Montrealu. Zde ale došlo k nedorozumění, kdy pilot špatně pochopil informaci techniků a domníval se, že stroj se závadou do Edmontonu již přiletěl minulý den. Závada na jednom kanále FQIS znamenala, že množství paliva v nádržích bylo třeba ověřit ručně pomocí měrky. Tak se také stalo a pilot následně údaj z měrky přepočítal na litry a poté na kilogramy paliva (letecké palivo má však nižší hustotu).

Do Montrealu boeing dorazil bez incidentu a následně si jej přebrali Pearson a Quintal. Při předávce pak předchozí pilot posádku informoval o poruše a také jim předal svůj výše zmíněný chybný závěr. Během příprav na vzlet se mezitím jeden z techniků rozhodl problém prozkoumat. V kokpitu proto sepnul jistič vadného kanálu FQIS a spustil jej, aby mohl provést diagnostiku. S oběma kanály zapnutými indikátory paliva zcela zhasnuly, stejně jako den předtím.

Když pak do kokpitu vešel Pearson, našel to, co očekával – označený jistič a nefunkční indikátory paliva. To by normálně činilo stroj neletuschopným, avšak Pearson se na základě mylné informace domníval, že stroj s poruchou bez problémů letěl a stačí jen ověřit palivo měrkou. Zde je třeba zmínit, že Boeing 767 byl v té době prakticky nový typ, provozní manuály se teprve ladily a některé stránky byly prázdné v očekávání doplnění. Z toho důvodu posádky spoléhaly více na názor mechaniků než na manuál, a Pearson proto věřil, že letoun je bezpečný. Tehdejší manuály Air Canada také přesně neurčily, kdo má spočítat potřebné množství paliva.

Autor: Petr V., zdroj: Samchui, Titulní obrázek: Wikimedia Commons / Public Domain